• ایمیل
  • پرینت
  • آدرس خلاصه

کد خبر: 90776

اعتراف شرکت مجری ATC راه‌آهن:

مهاران: لکوموتیورانان با سیستم ATC آشنا نیستند/ATC فقط ۲۰۰ بار خراب شده است

درحالی نمایندگان مجلس شورای اسلامی ایران از وزیر راه خواسته‌اند به‌دلیل جعل سند در حادثه برخورد قطارها استعفا دهد که شرکت مجری طرح ATC مسیر تهران ــ مشهد طی بیانیه‌ای با اشاره به عدم‌آشنایی لکوموتیورانان به ATC اعلام کرد: ATC فقط ۲۰۰بار خراب شده است.

به گزارش آژانس خبری اقتصادتایمز، شرکت مهندسی "مهاران" در اطلاعیه‌ای توضیحاتی درباره مقصر دانستن سیستم کنترل مرکزی "ATC" راه‌آهن در حادثه تصادف قطارهای مسافری در استان سمنان ارائه کرد.

متن کامل اطلاعیه شرکت مهاران به این شرح است:

«متأسفانه در جو ملتهبی که پس از این سانحه دلخراش ایجاد شد هجمه مهیبی از مطالبی کاملاً غلط، غیرفنی و مخدوش مطرح گردید که این شرکت را بر آن داشت که علی‌رغم تصمیم قبلی مبنی بر عدم اظهار نظر عمومی، توضیحاتی را ارائه نماید.

شرکت مهندسی مهاران تنها دارنده دانش فنی و سازنده تجهیزات علائم و سیگنالینگ راه‌آهن و مترو نه‌تنها در ایران بلکه در خاورمیانه بوده و سیستم ATC یکی از 18 محصول این شرکت می‌باشد. تأمین مواد اولیه محصولات در زمان انواع تحریم‌ها با شدت‌ها و حدت‌های مختلف ادامه داشته و هیچ‌گاه متوقف نشده است. راز نهفته در مداومت در اجرای پروژه‌ها، تکیه بر دانش به‌دست آمده داخلی است.

محصولات این شرکت مبتنی بر تکنولوژی روز و قابل رقابت با سازندگان خارجی بوده و از نظر تکنولوژی، ساختار و عملکرد مشابه تجهیزات معتبر خارجی می‌باشد. تعداد شرکت‌های خارجی که در این زمینه و در این وسعت فعالیت می‌نمایند حدود ده شرکت در دنیا می‌باشد و برهمین اساس قیمت جهانی تجهیزات را این شرکت‌ها تعیین می‌نمایند و در نتیجه قیمت بالای آن مانع تجهیز بسیاری از خطوط راه‌آهن در دنیا به سیستم علائم گردیده است، به‌عنوان مثال بیش از نیمی از خطوط راه‌آهن ترکیه فاقد سیستم علائم می‌باشد.

این شرکت از سال 1365 در حوزه علائم راه‌آهن پروژه‌های ملی متعددی را انجام داده است و در حوزه مترو نیز سیستم سیگنالینگ خطوط 3 و 4 متروی تهران ــ خط یک متروی مشهد ــ خط یک متروی شیراز و خط یک متروی اصفهان را اجرا نموده است.

سیستم ATC این شرکت از سال 1387 در خط 4 و سپس در خط 3 متروی تهران در حال کار می‌باشد. خط 4 متروی تهران بر اساس ارزیابی به‌عمل آمده، کمترین خرابی را در بین کلیه خطوط مترو تهران داشته و مسافرانی که از این خط استفاده می‌نمایند، خصوصاً در کلیه مراسمی که در میدان انقلاب و میدان آزادی برگزار می‌گردد و ترافیک به اوج می‌رسد، استفاده مطلوب از این خط را تصدیق می‌کنند، بنابراین جدید بودن سیستم ATC در راه‌آهن که از سال 1394 مورد بهره برداری قرار گرفته است و خرابی آن واقعیت ندارد که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.

با عنایت به سی سال فعالیت در این زمینه و آگاهی از کلیه سوانحی که در دنیا طی این مدت واقع گردیده است، این اولین مورد در تاریخ است که سیستم علائم به‌درستی با وارد عمل شدن و متوقف کردن قطار در 6 کیلومتر مانده به وقوع سانحه، این اخطار را به کلیه متصدیان کنترل قطار و سیر و حرکت می‌دهد که خطر در کمین است و مراقب عملکرد خود باشند ولی به‌عکس عوامل انسانی با غیرفعال نمودن سیستم، قطار را به‌سوی سانحه سوق می‌دهند.

سیستم ATC تهران ــ مشهد، تاکنون چند هزار افزایش سرعت غیرمجاز و عبور از چراغ قرمز را تشخیص داده و آن را با ترمز متوقف نموده که هر کدام از آنها از سانحه احتمالی جلوگیری نموده است همان‌طور که در این مورد نیز عملکرد آن موجب توقف قطار در 6 کیلومتر قبل از قطار بعدی گردیده است. موارد فوق مبین این واقعیت است که تلاش گسترده جهت عملیاتی نمودن این سیستم تاکنون از تعداد زیادی از وقایع احتمالی ممانعت به‌عمل آورده و موجب ارتقا در ایمنی سیر و حرکت قطارها گردیده است.

به‌طور مثال در صورتی که متصدی آژانس تاکسی، دو خودروی پراید را به‌جای اعزام به دو مقصد، اشتباهاً هر دو را به یک مقصد اعزام نماید قطعاً کیفیت خودروی داخلی موجب اشتباه ایشان نبوده است و در این مورد نیز که متصدی مرکز ترافیک حساب دو قطار را که یکی به‌علت خرابی متوقف شده و دیگری در حرکت بوده نداشته است بهتر بود همچنان ادامه کار را به سیستم کنترل هوشمند واگذار می‌نمود.

از نمونه‌های بارز هجمه تبلیغاتی در این موضوع، مورد بررسی قرار دادن سیستم علائمی است که به‌خوبی در این واقعه نقش خود را ایفا نموده است در حالی که موارد زیادی که خود موجب حادثه و افزایش شدت آن شده است از جمله علت یخ‌زدن ترمز قطار تبریز ــ مشهد که 60 دقیقه راه‌آهن تهران ــ مشهد را مسدود نموده و بررسی خرابی‌های آن و همچنین علت آتش گرفتن واگن‌های قطار که موجب افزایش تلفات شده است بی‌پاسخ مانده‌اند، شاید چون خارجی هستند صحبتی از آنها به‌عمل نمی‌آید، ولی به‌عوض آمار گمراه کننده خرابی ATC را چند هزار اعلام می‌نمایند که ذیلاً به تشریح آن می‌پردازیم.

لازمه بهره برداری از سیستم ATC در راه‌آهن، آموزش گسترده به بیش از دو هزار لکوموتیوران بوده است که به‌دفعات صورت پذیرفته و طبیعی است.

با توجه به بعد مسافت و تعداد لکوموتیوران، آشنایی آنها با نحوه کار سیستم جدید مستلزم صرف وقت و حوصله می‌باشد. لکوموتیوران در صورتی که با این سیستم آشنایی کامل داشته باشد از طریق پیامهای سیستم بایستی سرعت را به‌نحوی کنترل نماید که قطار از سرعت مجاز فراتر نرود و همچنین از چراغ قرمز عبور نکند چرا که در این صورت لکوموتیوران خلاف نموده و سیستم ATC به‌ناچار قطار را متوقف می‌نماید.

تاکنون چند هزار توقف قطار توسط ATC به‌خاطر تخطی لکوموتیوران به‌دلیل عدم‌آشنایی با سیستم صورت گرفته است که تمام آنها به‌عنوان خرابی سیستم اعلام گردیده است. همچنین کلیه قطارهایی که اساساً فاقد ATC می‌باشند و در مسیر تهران ــ مشهد تردد می‌نمایند به‌عنوان خرابی ثبت گردیده است. در گزارشی که در فضای مجازی تصویر چند برگ اعلام خرابی نشان داده شده بود، در نود در صد آنها علت خرابی، "قطار فاقد ATC" درج گردیده بود.

بنابراین آمار واقعی خرابی‌ها حدود 200 مورد می‌باشد که دلایل آن به‌شرح ذیل است:

سیستم ATC شامل دو قسمت تجهیزات داخل لکوموتیو و تجهیزات زمینی می‌باشد که بر روی ریل‌ها نصب می‌گردد. متأسفانه تخریب قطعات در داخل لکوموتیو و تخریب و سرقت تجهیزات زمینی باعث ایجاد این خرابی‌ها می‌گردد. این شرکت چندین بار درخواست نموده است به‌دلیل به خطر افتادن ایمنی سیرو حرکت در اثر سرقت در حریم راه‌آهن، از مجلس درخواست فرمایند برای سارقان تجهیزات در حریم خطوط راه‌آهن مجازات بازدارنده‌ای اتخاد فرمایند.

هزینه پروژه ATC تهران مشهد 400 میلیارد تومان اعلام گردیده است در حالی که این پروژه در حقیقت از دو بخش ATC و بلاک میانی تشکیل گردیده است که ATC شامل تجهیزات 50 ایستگاه و یکصد لکوموتیو و بلاک میانی شامل تجهیزات 50 ایستگاه و 189 ایستگاه میانی به‌فاصله حدود 4 کیلومتر که همگی با فیبر نوری به‌صورت شبکه وصل هستند و برق آنها نیز از طریق کابل‌کشی اختصاصی همراه با فیبر نوری در مسیر هزارکیلومتر تأمین شده است.

هزینه‌ای که راه‌آهن برای ATC و بلاک میانی شامل تجهیزات، کابل‌کشی، نصب و راه‌اندازی، آموزش و خدمات پس از فروش بی‌قید و شرط به این شرکت پرداخت نموده است به‌ترتیب 19میلیارد و 25 میلیارد و در جمع چهل و چهار میلیارد تومان بوده است که یک‌دهم مبلغ اعلام شده می‌باشد و این در حالیست که اگر این شرکت فقط بخش کابل‌کشی برق و فیبر نوری و مفصل زدن را به‌طول هزار کیلومتر یک‌جا به پیمانکار دیگری واگذار می‌کرد هزینه آن بیست میلیارد تومان می‌بود.

در مجموع کل درآمد این شرکت با 650 نفر پرسنل و 80 شرکت پیمانکار و سازنده جانبی طی سی سال گذشته تا کنون به چهارصد میلیارد تومان نرسیده است که با یک حساب سرانگشتی نشان از عدم هرگونه ارزش افزوده‌ای برای شرکت می‌باشد.

شبکه راه‌آهن به‌لحاظ گستردگی و عبور از مناطق صعب العبور در اجرا و بهره برداری سختی‌های خاص خود را دارد، به همین دلیل بیش از پیش ضروری است که با مکانیزه نمودن آن امکان افزایش بهره‌وری و استفاده بهینه از زیرساختهای موجود که موجب افزایش سیر و حرکت ایمن می‌گردد، فراهم شود و در این میان نقش خطیر کلیه دست‌اندرکاران به‌ویژه بهره برداران شبکه را برجسته‌تر می‌نماید».

به گزارش تسنیم یکی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی امروز با تأکید بر اینکه وزیر راه باید استعفا و خود را به دستگاه قضا معرفی کند، گفت: وزارت راه بعد از آتش‌سوزی دو قطار و برای فرار از مسئولیت جعل سند کرد.

جعفرآبادی در این رابطه گفته است: «بعد از اتفاق آتش‌سوزی شروع به جعل سند کرده‌اند و برخی مدارک بعد از آتش‌سوزی جعل شده است و این شجاعت نبوده که بگویند "مقصر بودیم". ضمن احترامی که برای همه اعضای دولت قائل هستم آقای آخوندی باید استعفا می‌داد و مردانه خود را به دستگاه قضا معرفی می‌کرد چه حرفی است که "در استیضاح از خودم دفاع می‌کنم"، 50 نفر سوختند و هر جور بررسی می‌کنیم وزارت راه و راه‌آهن مقصر است».

 

ارسال نظر