• ایمیل
  • پرینت
  • آدرس خلاصه

کد خبر: 89709

قانون اصل ۴۴ در حالی تصریح کرده است جایی که امکان حضور و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی وجود دارد، حضور بخش دولتی ممنوع است که در برخی عرصه‌‌های بندری این قانون در حال نقض شدن است.

‌آنچه که امروز از اقتصاد نیمه لنگان بندری ‌‌مانده است نه به دلیل بروز تحریم‌ها و پرهیز لاینرهای خارجی در ورود به آب‌های ایران‌، بلکه بیش از آن، به دلیل خود تحریم‌های داخلی و تفاسیر سلیقه‌ای از قانون است.‌

برخی سیاست‌‌‌های اشتباه گذشته‌، جایگاه ‌‌بنادر استراتژیک ایران را تخریب کرد و به همان نسبتی که بنادر ایران آرام آرام ضعیف می‌شد، بنادر منطقه از فرصت به دست آمده به توسعه و ارتقاء ظرفیت خود مشغول شدند و بدین ترتیب ‌بنادر ایران با انبوهی از بدهی‌ها، خسارت‌های ملی، بیکاری گسترده کارگران و تنزل جایگاه بنگاه‌های خصوصی مواجه شد.

سال‌ها است که کشتی‌ها بار را در دبی تخلیه می‌کنند و ما ‌از آنجا دوباره با یک کشتی کوچک فیدری‌ به بندر شهید رجایی می آوریم و متاسفانه هزینه آن را هم در واقع مردم پرداخت می‌کنند؛ هر کانتینر باری که به دبی رفت و از آنجا به بندرعباس وارد شد، تقریبا در هر تن، 15 درصد اضافه پرداخت داشته‌ایم، این هزینه ‌‌به هزینه نهایی بار افزوده می‌شود شد که در نهایت ‌آن را مصرف‌کننده ‌پرداخت ‌می‌کند.

چرا بنادر حاشیه خلیج‌فارس هر روز بیشتر رشد می کنند و معتبرتر می‌شوند و سالانه تا 10 میلیون کانتینر ‌جابه‌جا می کنند اما بندر شهیدرجایی ما فقط 1.5 میلیون تا 2 میلیون ‌کانتینر جابه‌جا کرده است‌؟

در این عرصه، بخش خصوصی هم به عنوان اصلی‌ترین فعالان بندری، سهم ارزش افزوده‌ای در بنادر کسب نکرد و به تدریج‌ مزیت نسبی و رقابتی خود را از دست داد؛ فقدان سهم ناچیز از درآمد بنادر، به تدریج بخش خصوصی را به حاشیه برد و دچار چالش‌های مالی کرد.

در اوایل فعالیت این دولت هم ‌مدیران ‌ابتدا سنگ بخش خصوصی را به سینه زدند طوری که بسیاری بر این باور بودند که ‌در آینده‌  سیاستگذاری‌های کلان بندری با مشورت در اتاق‌های فکر و کمیسیون‌ای حمل و نقلی اتاق بازرگانی اتخاذ خواهد شد، اما چنین نشد؛ دولت یازدهم از وعده های خود دور‌ ماند و دوباره بخش شبه دولتی در این عرصه فعال‌تر شد.

به هر حال در دو سال گذشته‌ با وجود وعده‌ها‌، حمایت از بخش خصوصی واقعی در عمل اجرایی نشد ‌و به جای آن سیاست‌هایی اتخاذ شد که ‌منافع بنگاه‌های شبه‌ دولتی را تأمین‌ می‌کرد، در این‌باره می توان به اپراتوری و تجربه بندر شهیدرجایی اشاره کرد.

در این راستا برخی کارشناسان و فعالان بندری نسبت به فقدان آینده‌نگری‌ و تضعیف بخش خصوصی در عرصه بندری هشدار داده‌اند؛ زیرا برخی مدیران دولتی معتقد هستند از آن نظر که ‌بخش خصوصی قابلیت‌های لازم را ندارد پس حضور شبه دولتی‌ها ضروری است، ‌در حالی که مدیرانی که بخواهند به بخش خصوصی سروسامانی بدهند و یا آن را احیا کنند باید حداقل افق‌های 10 ساله داشته باشند.

وقتی در طول 50 سال گذشته‌ 17 بار مدیرعامل‌ سازمان مرتبط با بخش دریایی‌ کشور جابه‌جا شده است، 17 هیأت عامل تغییر کرده‌ و هر کدام از این افراد به طور متوسط دو سال و چند ماه در پست خود بوده‌اند پروژه‌ها به هدف نهایی خود نمی‌رسند؛ قطعاً کسی که دو سال در یک پست باشد چگونه می‌‌‌‌تواند برنامه‌ای استراتژیک برای بندر چابهار ‌بنویسد و این به نفع سازمان و منافع ملی نیست.

مشکل دیگری که در این عرصه وجود دارد، تناقض در ساختار سازمان بنادر ‌است؛  طبق قانون سال 1384 سازمان بنادر باید از محل درآمدهایش اداره شود. حال دقت کنید چه ارتباطی در ساخت بندر انزلی که بازاری برای آن موجود نیست یا بنادر کوچکی که در خلیج فارس احداث شده‌اند با بهره‌بردار بندر شهید رجایی وجود دارد؟ به چه دلیل بهره‌بردار بندر شهید رجایی باید هزینه این بنادر زیان‌‌ده را بپردازد؟

‌قطعاً یک مجموعه از کارهای اصلاحی را باید به صورت همزمان انجام داد؛ در این اقدامات، مقررات، قابلیت‌های افراد‌ و بحث ساختار باید همزمان اصلاح شود، بنابراین درست این است که این بسته و مجموعه با یک بینش همراه باشد و این بینش باید در صدر وزارتخانه‌ به وجود آید.

در گام اول باید این بینش که ترانزیت مهم‌ترین پتانسیل استقلال ایران است در وزارتخانه حاکم شود، بعد به کارهای دیگر پرداخت.‌

‌در سال‌های اخیر برخی واگذاری‌ها در عرصه بندری‌ به شرکت‌های وابسته به صندوق بازنشستگی سازمان بنادر و بنیاد، در راستای قانون اصل 44 نبوده و در واقع سودها ‌به دولت برمی‌گردد.چرا باید شرکت‌ها به نام صندوق بازنشستگی کارکنان نام‌گذاری شوند در حالی که اغلب پروژه‌های سودده هم به همین شرکت‌های صندوق بازنشستگی واگذار می‌شود.

‌اصلاً دلیلی وجود ندارد که صندوق بازنشستگی وارد کارهای اجرایی و عملیاتی شود، اگر واقعاً این شرکت‌ها‌ی در کار پیمانکاری توانمند هستند در عرصه‌های دیگر هم می‌توانند مشغول شوند،همه‌‌ کارهای پیمانکاری که فقط در بندر چابهار و بندر شهید رجایی خلاصه نمی‌شود؛به عنوان مثال می‌توانند بندر جاسک را فعال کنند.

در بندر شهید رجایی هم به دلیل همین رفتارها، بخش اعظم کار ‌بر عهده همین شرکت‌های نیمه دولتی است و این مشکلاتی را به وجود آورده است و از این جیب به آن جیب است در حالی که مشکلات به راحتی قابل رفع است تا بنادر به سرعت توسعه یابند؛ اگر هدف سازمان بنادر ارتقاء و توسعه بندری است ‌بندر امام خمینی (ره) را فعال کند.

با نگاهی به واگذاری‌‌های‌‌ بندر شهید رجایی در گذشته می‌توان فهمید هرکدام از این فرصت‌‌ها ‌به یکی از شرکت‌های نیمه دولتی داده شده است‌ و این‌‌ خلاف قانون اصل 44 است و این حس بی توجهی سازمان بنادر نسبت به سرنوشت بخش خصوص را القا می‌‌کند.

‌بخش خصوصی بسیار توانمند‌تر از بخش دولتی است، در همین بندر شهید رجایی، بخش خصوصی برای انجام عملیات کانتینری آماده بود تا طبق قانون مجموع کارها را بر عهده بگیرد، اما پس از مدتی به ناگاه اپراتوری‌ به صورت ترک تشریفات به شرکتی نیمه دولتی واگذار شد؛ در واقع بخش‌های سودده در اختیار دولت و شبه دولتی‌ها مانده و بخش‌های زیان‌ده یا کم‌ سود‌ده ‌به واگذاری می‌رود.در همین فاز اول و دوم بندر شهید رجایی‌ بنگاه‌ها و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی متعددی بودند که آمادگی سرمایه‌گذاری داشتند‌.

قطعاً اگر بخش خصوصی وارد شود،‌ می‌تواند به بهترین روش کار را انجام دهد. می‌تواند شریک خارجی بیاورد‌ و تا این اعتماد به بخش خصوصی نباشد این تحولات رخ نمی‌دهد. این در حالی است که نیمه‌دولتی‌ها قدرت را از بخش خصوصی گرفته‌‌اند؛ در حال حاضر شرکتی شبه دولتی به عنوان مجری فعال‌سازی بندر چابهار وارد عرصه شده است که از زیرمجموعه‌‌های سازمان بنادر است؛ ‌‌این شرکت حدود 8 سال پیش کار خود را در بندر انزلی آغاز کرد‌.

‌با توجه به واگذاری با ترک تشریفات بندر چابهار به شرکت وابسته به صندوق بازنشستگی سازمان (شرکت آریا بنادر ایرانیان) می‌توان اینگونه گفت که ممکن است منظور سازمان این نبوده باشد که این شرکت عملاً اپراتوری را به عهده گیرد بلکه این شرکت را واسطه قرار داده تا امکان دریافت تسهیلات‌‌ از صندوق توسعه ملی را ‌پیدا کند‌ و این امکان، از طریق‌ بنگاهی باشد که در داد و ستدهای سازمانی شناخته شده باشد و سپس در ازای کاری که انجام می‌دهد‌ درصدی از درآمد را سهیم باشد اما روی دیگر سکه این است که سازمان در قبال تسهیلاتی که اخذ می‌کند خودش متعهد باشد‌ در واقع سازمان بنادر چون تمایل به حضور بخش خصوصی نداشت خودش وارد این پروژه شد.

به هر حال واگذاری بندر چابهار ‌به شرکتی نیمه‌دولتی فاقد ضمانت است و چنانچه این شرکت نتواند به تعهدات خود عمل کند، اصولاً سازمان بنادر خسارت آن را خواهد داد. ‌در داخل کشور زیرساخت‌های پسکرانه‌ای‌ بندر چابهار نظیر خط‌آهن ‌‌و دسترسی جاده‌ای‌ چندان مناسب این عملیات نیست، ارزیابی کارشناسان این است که توجه دولت باید بیشتر به بخش پسکرانه‌ای آن باشد چون تا زمانی که این مشکل مرتفع نشود اساسا این بندر غیراقتصادی است.

‌همانگونه که در اصل 44 قانون اساسی تصریح شده است دولت مجاز نیست در پروژه‌هایی که بخش خصوصی توان سرمایه‌گذاری و فعالیت در آن را دارد خود راساً عمل کند، اما ‌در حال حاضر رویکرد این است که حتی تجهیزات بنادر نیز از سوی سازمان خریداری و در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد و این صحیح نیست.

به هر حال این مهم است که در عرصه توافقات اخیر هسته‌ای، به جای آنکه سرخوش از حضور شرکت‌های خارجی و لاینر‌های بزرگ در بنادر‌ ایران باشیم (که البته این هم مهم است) در گام اول تحریم‌های داخلی و مسکلات خود را رفع کنیم و با ایجاد زیرساخت‌های مناسب، زمینه را برای رشد واقعی بنادر فراهم سازیم.

ارسال نظر